Ces calculs sont effectués à vitesse constante et en palier à partir de l'égalité : ${\displaystyle MgR_{0}={\frac {1}{2}}\rho V^{2}SC_{x}}$ La valeur de V est facilement extraite de cette égalité.

Ici sont reproduites les valeurs du produit ${\displaystyle MR_{0}}$. Les courbes noires pointillées donnent les produits ${\displaystyle MR_{0}}$ intermédiaires.

Les courbes noires pointillées donnent des valeurs intermédiaires du produit ${\displaystyle MR_{0}}$.

Ce produit correspond, par exemple, à celui d'une masse M de 1000 Kg par un coefficient de résistance au roulement de 0,006. Un tel coefficient de roulement de 0,006 est atteint par les meilleurs pneu.

e produit ${\displaystyle MR_{0}}$ est assez médiocre. Il peut venir d'une trop forte masse M ou d'un coefficient de roulement trop élevé. Dans l'avenir la masse des véhicules devrait être amené à baisser, par utilisation de nouveau matériaux et surtout par limitation du cahier de charges de véhicules (moteur moins puissants, confort plus modeste). Le coefficient de roulement, en 2019, a été abaissé à 0,006 pour les meilleurs pneumatiques.

Les meilleures automobiles de série en termes d'aérodynamique obtiennent ainsi des valeurs de Cx proches de 0,25 (Voir l'article automobile)

On note que pour un véhicule très bien profilé et suffisamment léger (1000 Kg), c'est à 50 Km/h que la traînée aérodynamique égale la traînée de roulement (pour la surface frontale de 2 m², en palier et en vitesse stabilisée). À cette vitesse d'égalité, tout % n de gain ou de perte sur le ${\displaystyle C_{x}}$ se traduit par 0,5 n de gain ou de perte en consommation. Pour le même véhicule, à la vitesse 130 km/h stabilisée en palier, chaque m % de variation relative du ${\displaystyle C_{x}}$ se traduit par 0,82 m % de variation en consommation.